图片来源@视觉中国

文|首席人物观,作者|未未,编辑|江岳

01、告别

搜寻还在继续,为了找到更多的失事信息和遇难者的遗物。

印着哆啦A梦的塑料盒、乘务员的工作证、红色的救生衣以及更多与遇难者有关的物品,被搜救队从泥泞中一一找出,交给家属。

3月28日下午,在东航MU5735失事的现场,有搜寻人员在一片空地上发现了一只黑色的蝴蝶。它平静地躺在地面上。一位消防救援人员将蝴蝶轻轻放进掌心,把它拖上空中,送它起飞。

“希望你找到想念的人,带去我们的牵挂。”

是枝裕和的电影《步履不停》上演过类似的一幕。没有继承父业的良多曾三次看到过黄色的蝴蝶,分别发生在陪母亲去为哥哥扫墓时、全家聚会的家里以及给母亲扫墓的时候。

“我总是慢一拍。”多年以后,良多在给母亲扫完墓后和妻子感叹。

遗憾告别,总是人类的主题。

3月27日下午两点,梧州藤县山区也进行了一场告别。

当天,山区的鸟鸣声第一次被汽车的鸣笛所掩盖。如果从空中俯瞰,会发现在原本泥泞的山路上,整齐地散落着不同的颜色——绿色的武警、白色的医护以及橙色的消防。在“3·21空难”发生后,这些从四面八方集结在一起展开救援活动的人们,已经在这里忙碌了一周。但此刻,所有人都放下了手中的工作,列队而站,低垂着头。

默哀持续了3分钟,用以与东航MU5735上搭载的132条生命做告别。在哀悼现场,许多遇难者家属从当地带走了一捧黄色泥土。

残酷的结果和悲伤的情绪通过镜头,从山间弥漫到了全国不同的角落。在关于现场直播的视频下,上万条祈福与哀悼的留言不断出现。

3月26日晚,当指挥部确认现场没有生命气息的时候,黑色的哀悼海报很快刷屏了互联网,有民航员工在朋友圈分享了一个视频链接,一架飞机在田野的上方缓缓行驶,驾驶舱内的摄像头记录着机扇的转动,“长亭外,古道边,芳草碧连天”的歌声缓缓响起。这首李叔同的《送别》,旋律来自美国音乐家《梦见家和母亲》,歌词则翻译自日本的《愁旅》。

这原本是一个发布于2021年的模拟机视频,却在3月26日的晚上,在部分民航人间开始重新流传。相比外界,他们被MU5735“击中”的感觉更加明显。

“不太可能有生还了。”前乘务员卡卡和朋友说。3月21日下午,当她第一次看到飞机坠亡的视频时,这个念头就在心中产生了。

判断来自曾经受过的训练。尽管乘务员大多数时候以“服务”的方式出现在旅客面前,但事实上,空中安保、野外逃生以及紧急救治才是他们更重要的技能。

所有的技能都指向安全。安全,这是所有民航人上的第一课,也是他们在遇到紧急情况时,要做的最后一件事情。在飞行的日子中,所有乘客都安全下机后,乘务员才开始收拾东西,而最后一个离开的,通常是机长。

离开民航后,卡卡成为了一家淘宝店的兼职模特。为了保持身材,每周一下午她都会去上私教课。空难传来的那个下午,她推掉了原本安排好的训练计划,躲进卧室大哭了一场。“不好意思我心脏有些不舒服,没办法去训练。”在微信里和教练请过假以后,她关上了手机。

那天的卡卡情绪经历了一波三折:先是怒,第一反应是谣言。在确定不是谣言后,变成了难以置信。看完失事的视频后,又被巨大的无力和悲伤所包围。

那是曾经坚信且不断为之付出努力的事情,一朝崩塌的感觉。

02、惊险

电影《中国机长》曾描绘了一个画面。

正在万米高空飞行的飞机挡风玻璃爆裂脱落,大半飞行仪器骤然失灵,座舱释压,危险一触即发的时候,乘务组员工立即指导旅客使用氧气面罩,并训练有素地喊出:“请大家相信我们,相信我们有信心,有能力带领大家安全落地。”

确保飞行过程中的旅客人身和财产安全,这是民航人的职责。这也意味着,只要有危险来临,他们就要第一时间挺身而出。

32岁的张铅是一位已经离职的飞行员。在离职前,他已经飞行了300多个小时。

按照民航局规定,通过考核的飞行员以安全员的身份跟机满50个小时后,可以晋升为副驾,辅助机长驾驶。

2016年,在成为副驾的第一年,张铅就体验到了惊险:由于气流原因,飞机产生严重颠簸,副驾上的张铅无法看清仪表盘的数字。

尽管状态仅仅持续了几秒,且已经转行多年,回忆起当时的情况,张铅依旧感到心有余悸——目光每扫过一个数字,都觉得度日如年。

那是最漫长的几秒。

他很快恢复了状态,尽管颠簸依旧在继续。飞机高度、天空能见度、云层厚度,当他从仪器上获取到这些数据后,悬着的心才渐渐落下来,颠簸也在不久后消失了,飞机安全升空。

张铅后来听说,那次,有还没来得及系好安全带的乘客直接被凌空弹起,又被上方的行李架弹回了座位,乘客此起彼伏的尖叫声甚至盖过用以安抚的广播。空乘们后来收到了不少装着呕吐物的袋子。

这样的空中颠簸,是飞行中难以避免的小曲折

征服天空是人类的古老梦想。14世纪,明朝士大夫万户在自己的椅子上绑了47个自制“火箭”,坐在椅子上双手高举风筝,试图利用“火箭”的推力和风筝起飞的力量将自己送上天空。万户最终失败了,并为此付出了生命的代价。

500多年后,莱特兄弟才造出了第一架飞机,后来民航工业逐渐形成。人类与天空有了新的故事,民航人也成为逐渐庞大的职业群体。

身体素质,是普通人要成为民航人的第一关。张铅在参加飞行员体检的时候,曾被要求在屋子中全裸鸭子跳,每组10个人。这是飞行员体检的必备项目,目的是检测身体的协调性。

在“进严出松”的中国大学体系里,飞行员是为数不多的对在校期间成绩要求严格的专业,考试不及格,可能带来强制转系的结果。毕竟,飞行员身上肩负的责任,是生命。相比于地面交通工具,飞机出现事故的几率更低,但一旦发生,生还的几率也更低。

张铅在大三那年进入了最终的试飞考核,并顺利通过。但同宿舍的室友失败了,最终被转去了英语系。告别的那一天,几个人在学校边上的饭店里一起吃了顿饭。

“等你们以后当了机长,得把制服借我穿穿哦。”即将离开的室友调笑。那顿饭上,几人充满遗憾,但没有怨言。一切都是为了安全,这是所有人在大学里学到的第一课。没有过硬的本事,就只能提前离场。

03、安全

“请相信民航是安全的,请一定相信民航是安全的,请一定一定相信民航是安全的。”

当MU5735失事后,张铅不断对每个认识的人重复着这句话。事发后,无数人向他发问“飞行员的工作是否安全”,他几乎已经形成条件反射。

但他是委屈的。

空中飞行3年多,加上大学5年的学习,他深知中国民航对安全的重视程度。在民航内部,多数人对国内多年保持的民航安全数据,也是心怀骄傲的。

在 3·21 空难现场,搜救队找到了一份《客舱乘务员岗位职责》中,第一条的第一个词是“保障安全”,在全文九条意见中,“安全”两个字就出现了六次。它原本被张贴在MU5735机舱的内部,如今成了空难遗物之一。

民航系统的安全,由一套复杂的体系在提供保障。每个人在其中各司其职,只是有些人的工作被人看见,有些不被看见。

28岁的小望属于后者。他是机场的一位地勤人员,平时的工作包括安检、开包、巡查等。

执勤的日子,对他来说,就意味着每天 2000多个的蹲起运动——他要手持安检仪,不断蹲下和立起,为乘客进行从头到脚的检查,以及,不断重复提醒的,“把雨伞钥匙充电宝提前拿出来”。

在正常情况下,一名乘客从进入安检口到通过的时间,不超过半分钟,但小望每次站在固定位置的工作时间,一场要接近5个小时,期间,他不能离开,也不能携带手机。每次上岗前,他都会提前喝好水。

在“安全”这件最重要的事情面前,个体的需求,被放到了更加靠后的位置。

有一次,小望着急上厕所,但接班同事晚到了一会。他只能在每次蹲起的时候,抓住机会喘口粗气,分散注意力。此后几周,要不要喝水都成了小望上岗前要纠结的问题。

民航人围绕安全的努力,会以五花八门的形式出现。

一次飞行过程中,有乘客被项坠卡住。卡卡走到乘客面前,快速地说着在训练过程中已经说过无数次的话:“您好,我是乘务员卡卡,我将为您提供紧急帮助,可以吗?”在得到对方的点头后,她立刻站在乘客的身后,伸出双臂环绕在病人的腰部,不断用拳头多次挤压对方腹部,实施了海姆立克急救法。

当项坠被吐出后,机舱里响起了掌声。

“我会心脏复苏、懂航空安保、知道怎么紧急接生、必要的时候还能带着大家一起野外逃生。”实施海姆立克急救,对卡卡来说不算大事,她所在的航空公司,还有同事在飞机上帮助过产妇接生。

安全意识的不断强化,有时候会被上升到“奉献”的高度。

“比待遇越比心胸越窄,讲奉献越讲境界越高。”东方航空西北分公司在办公楼里贴着这样的海报,还配上了一线员工的工作图。

2021年1月,东航董事长刘绍勇曾在新年为员工撰写文章《向往的生活》。“朴素而天下莫能与之争美”,文章里,他引用了《庄子·天道》的内容进行,在刘绍勇看来,人生的最高境界应该是简单质朴。

东航在业内有“奉献航”之称,当然,这其中有褒赞,也有着业内人的嘲弄之意。2020年年底,行业自媒体“民航一枝花”做了一场关于国内航司员工对公司满意度的调查问卷。在这份满分为4分的答卷中,东航得分为 2.04 ,即接近“不满意”,排名落后于厦航、国航和深航。

04、离开

MU5735带着中国民航最好的安全历史离开了——超1亿小时的安全飞行纪录。

傲人的安全成绩,是在上世纪90年代国内发生多起飞机失事时候后才开始建立的。多次空难发生后,中国民航局不仅加强了安全监督,还与国际多个飞行安全公司展开积极合作,建起起更加完善严苛的飞行制度。

2007年,《华尔街日报》发文称,中国在航空安全方面超过了美国多数地区的水平。但或许安全本身是一场“墨菲定律”,就在《华尔街日报》激情夸奖三年后的2010年,伊春空难发生了。

自此之后,直到今年3月21日,中国民航人创造了安全飞行超过1亿小时的世界纪录。这是飞机之所以成为最安全的交通方式的重要原因:所有的事故都会被最细致地复盘和总结经验,最大程度避免悲剧重演。

如今,这个纪录已经以132条生命为代价清零。

失事飞机的两只黑匣子,目前正在北京被破译。所有人都在等待真相,因为这场事故在业内人看来,几乎是不可能发生的。航空专业人士形容它:在极佳的空管体系、极佳的航空公司和极佳的飞机的背景下发生的灾难。

但海恩法则也指出:每一起严重事故的背后,必然有29次轻微事故和300起未遂先兆,以及1000起事故隐患。所有的灾难总归是有原因的,只是,有些能凭人类之力找到,有些暂时还不行——比如那架消失的MH370航班。

随着 “3·21“ 现场搜寻工作进入尾声,这场灾难带给世人的悲痛,终将随着时间慢慢减弱。遇难者家属要在更漫长的岁月里,接受这场悲剧带来的后果。

“估计又有很多同行要离职了”,卡卡猜测。疫情三年,民航人的整体收入已经大打折扣,空难带来的沉痛,大概率又会加速很多人的离开。

离开,这是很多民航人在小红书和抖音等平台分享的主题。他们的原因大抵相似:待遇多年不变、作息时间混乱、职场PUA、晋升途径不明确。

离职前,卡卡有一个四人同事群,到现在,她们已经全部离职。

群里最后一个离职的人叫阳阳,她是去年离开的,导火索是一次乘客投诉。

在那趟航班中,一位女士正在责骂自己在飞机上到处乱摸的孩子,孩子在骂声中大哭,换来了母亲更大声的斥责。被前排旅客投诉后,阳阳前去沟通,礼貌请求这位母亲稍微平静一些。

她全程保持着身体倾斜45度,面带微笑。结果对方带着怒气讥讽道:“要你一个服务员管哦!”还“附赠”了两份投诉单,一份是投诉飞机上太吵,另一份则是投诉卡卡多管闲事。

主管在电话里通知了阳阳关于投诉的事情,并表态:1、没有服务好乘客就是做错了;2、这段时间先少飞两趟,自我反省,上交检查;3、做不到就停飞。

阳阳选择了辞职。疫情之下,空姐的收入锐减,阳阳的月薪经常只有2000多。继续坚守的意义,似乎并不太大。已经离开的张铅,也在为自己的学弟们担忧。他们要完成50个小时的跟机 ,才有可能成为副驾,获得正式操作飞机的资格。这在以前很简单,张铅只花了几个月就完成了,但如今,很多学弟毕业一年多,才飞了十几个小时,距离50个小时的标准遥遥无期。

与个人感受和选择相呼应的是,互联网上对民航人离职率高不断地讨论,甚至在民航官方发布的离职数据上

2015年东航的离职率也高于17.7%的社会平均离职率。

不过,这些曾经烦扰民航人的问题,在“3·21”空难之后,至少在眼下的这段日子里,都变得不那么重要了。

更多人主动站了出来,维护着自己所在的、或者曾经呆过的这个行业。“中国民航很安全”。他们反复喊道。

关于安全的习惯,也已经渗透进了他们的生活。

张铅在选择航班出行的时候,会优先考虑飞机的机型和准点率。至于航空公司大力宣传的飞机餐和服务,并不在他的考虑范围内。卡卡给自己买了商业保险,每年用于这项的支出要超过6万块。

这些习惯记录着他们曾经为安全的付出。如今,过去的印记又转变成了他们对空难原因的加倍的焦急等待。

电影《中国机长》中,两位经历危险最终安全抵达的机长,在走下飞机时的第一句话是:我们都还活着。这是所有民航人最希望听到的话。

如今,他们也只能继续等待。等待一个结果,一个交代,以及安全纪录的重新建立。

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